Navieras se encuentran en la encrucijada antes que comience a regir normativa OMI

Los propietarios de 60.000 buques de carga se están preparando para asimilar reglas de emisiones de Gases más estrictas llevadas adelante por la Organización Marítima Internacional (OMI), que entrarán en vigor en enero de 2020, las que les obligarán a realizar una elección multimillonaria: Comprar combustibles de combustión más limpia (contenido de azufre menor a 0,5% m/m) o invertir en un dispositivo que trate los gases de escape del buque antes de enviarlos a la atmosfera, plantea Pedro Vergara, managing director de ABC Bunker Oil.

“No es una decisión fácil”, sostiene, ya que el reacondicionamiento de un buque con un sistema de escape que atrapa azufre llamado «scrubber” o depurador cuesta hasta US$10 millones por buque, mientras que los combustibles más limpios son aproximadamente un 55% más caros que los que ahora utilizan los operadores de transporte marítimo. “Si tiene sentido instalar depuradores y absorber un mayor impacto financiero por adelantado depende de si los depuradores serán adecuados para cumplir con los límites de contaminación más estrictos que se esperan en el futuro y la disponibilidad y el costo de combustibles más limpios. Todos estos factores son difíciles de medir”, afirma Vergara.

Los depuradores implican «una instalación complicada y costosa de US$5 millones a US$10 millones por buque y el beneficio para el medio ambiente aún no está claro», señaló Soren Toft, director de operaciones de Maersk Line. «Es como instalar pequeñas refinerías en aproximadamente 60.000 embarcaciones y no es una forma muy sensata de hacer las cosas», agregó el ejecutivo.

Depuradores al mercado  

Pedro Vergara indica los buques aportan alrededor del 13% de las emisiones totales de dióxido de azufre, según la OMI, al quemar combustible pesado con un contenido de azufre del 3,5%; equivalente a más de 2.000 veces el nivel permitido para automóviles en las carreteras de los EE.UU.

El nuevo tope en el contenido de azufre de un combustible será de 0,5% y el cambio le costará a la industria alrededor de US$40.000 millones, según ejecutivos marítimos. “Los mayores costos de combustible conducen a mayores tasas de flete, que se transmiten a los consumidores”, puntualiza Vergara.

Las refinerías dicen que tendrán suficientes mezclas de combustibles más limpios para satisfacer la demanda, pero muchos propietarios de buques están optando por no esperar y ver. En tanto, los fabricantes de depuradores esperan que las órdenes totalicen entre US$6.000 millones y US$18.000 millones para 2026, de menos de US$300 millones el año pasado y solo unos pocos millones en 2016.

La mayor parte de los depuradores serán fabricados por los grandes competidores como la finlandesa Wartsila Oyj, la sueca Alfa Laval AB y la noruega Yara Marine Technologies.

Según señala Pedro Vergara, Yara indicó que tuvo más de 400 consultas de depuración el año pasado, en comparación con las 100 de 2016; las consultas excedieron los 100 en los dos primeros meses de 2018. «El envío está despertando a un cambio fundamental», dijo Thomas Koniordos, vicepresidente sénior de Soluciones Ambientales de Yara, quien se negó a decir cuántas órdenes Yara tiene en su lugar.

Un estudio encargado por la OMI dice que alrededor del 6,7% de la flota comercial mundial, o alrededor de 4.000 buques, utilizará depuradores después de 2020.

Según afirma Vergara, los ejecutivos de los astilleros de China y Corea, donde aproximadamente 1.500 buques de todo tipo se están construyendo o modernizando para cumplir con las nuevas normas, dicen que alrededor de una cuarta parte están equipados con depuradores. Un 65% adicional está construido para usar mezclas de combustible más limpias y el resto está diseñado para otras opciones, incluido el gas natural licuado.

Un depurador se asemeja a una mini planta de refinería. El escape del motor pasa a través de la unidad donde se mezcla con agua, que disuelve los óxidos de azufre antes de que los humos tratados salgan por las chimeneas del barco. El agua usada se libera en el mar o se limpia y reutiliza, dependiendo del sistema.

Armadores analizan decisión

Según Pedro Vergara, los armadores que han adoptado por esta tecnología, absorben un gran golpe financiero. Carnival Corp., con sede en Miami, por ejemplo, señaló que ha invertido US$400 millones para instalar depuradores en 82 de sus 102 buques. La sueca Stena Line, uno de los operadores de ferry más grandes de Europa, que presta servicio a la zona de bajo contenido de azufre en el norte de Europa, en 2014 dijo que tuvo que perder cerca del 30% de su fuerza de trabajo para pagar por los depuradores.

Los ejecutivos de la industria depuradora dicen que, a pesar del alto costo inicial, los dispositivos redujeron sustancialmente los gastos operativos.

Peter Leifland, vicepresidente ejecutivo de Alfa Laval, dijo que un transportista muy grande, o VLCC, gastaría US$9 millones al año usando mezclas de combustible con bajo contenido de azufre, pero un sistema de depuración de US$3,7 millones reduciría el costo anual de combustible a US$7 millones más una anual tarifa de servicio de hasta US$75.000.

«El tiempo de amortización es de alrededor de dos años, que es bastante corto, teniendo en cuenta que los depuradores durarán toda la vida del buque, agregó Peter Leifland. Esto considerando que los VLCC tienen una vida promedio de aproximadamente 20 años.

Funcionarios, de astilleros en China y Corea del Sur, donde se construye la mayor parte de los nuevos VLCC- continúa Vergara-  dijeron que 35 de las aproximadamente 50 naves de este tipo que se ordenaron el año pasado tendrán depuradores.

Maersk Line, dice que mantiene sus opciones abiertas, pero agrega que el uso de combustibles más limpios es la opción preferida para gran parte de su flota, esperando que el costo disminuya gradualmente a medida que los refinadores aumenten la producción.

Maersk, con una flota de más de 770 embarcaciones, inicialmente espera que los combustibles más limpios agreguen alrededor de US$2.000 millones a su factura de combustible anual promedio de US$$3.300 millones. Los ejecutivos dijeron que la responsabilidad debería recaer en las refinerías, no en los armadores, para lidiar con el problema del combustible, aunque los depuradores siguen siendo una opción.

Rolf Habben Jansen, CEO de Hapag-Lloyd AG, dice que la compañía está estudiando el combustible GNL como una opción, pero que aún no ha tomado una decisión.” Scrubbers (o depuradores) no es nuestra solución preferida, y sabemos que tendremos la alternativa de buscar combustible más costoso», dijo Jansen.

«El desafío en ese tema es que hay mucha incertidumbre al respecto. Entonces nuestra postura sobre eso aún puede cambiar. «Estamos tratando de llegar a una posición final sobre qué hacer dentro de los próximos tres a seis meses».

Cuando se le preguntó específicamente sobre los depuradores, Jansen dijo que gastar dinero en la tecnología no le daría a la flota de Hapag-Lloyd una ventaja inmediata sobre sus rivales. «Es bastante cuestionable si los depuradores van a ser una solución a largo plazo», agregó, según expone Pedro Vergara.

Jansen destacó que la compañía tenía 17 embarcaciones adquiridas como parte de la adquisición de UASC el año pasado, que podrían ser candidatos para la conversión a combustible GNL.

Esos buques representan alrededor de 300.000 TEUs de la flota de Hapag-Lloyd que redondea un millón de TEUs.

«Estamos estudiando el uso de GNL para ver qué podría significar eso o no, pero aún es demasiado pronto para determinar qué tipo de impacto podría tener sobre las inversiones», dijo el ejecutivo.

Hapag-Lloyd tiene una flota de 219 unidades.

Por MundoMarítimo