Según reporte especializado se trataría de un fenómeno circunstancial

De acuerdo al último reporte de Drewry Forecaster, las tarifas de chárter por tiempo (time-charter o T/C) para algunas de las mayores naves disponibles se ha duplicado desde comienzos de año. En febrero, los buques Panamax estaban siendo fletados a poco más de US$4.000 por día, pero a mediados de marzo, alcanzaban los US$8.000. Además, buques de 8.000 TEUs que fueron alquilados entre US$8.000 y US$9.000 por día, también aumentan su valor.

Un caso extraño en el mercado ha sido que las unidades más pequeñas de 1.700 TEUs han obtenido hasta hace muy poco tarifas T/C más altas que los Panamax clásicos de entre 4.000 y 5.000 TEUs, principalmente porque las unidades de menor tamaño están menos expuestos al efecto de cascada, asegura un reporte de Lloyd Loading List.

Los Panamax últimamente han sido desplazados de sus antiguas rutas marítimas sin poder conseguir nuevas rutas debido a las restricciones de tamaño en los puertos y terminales donde las unidades más pequeñas funcionan de buena manera. De hecho, el número de Panamax ociosos aumentó a mediados de 2016, luego de finalizada la ampliación del Canal de Panamá, cuando los buques 8.000 de TEUs avanzaron sobre sus antiguas rutas de Asia- Costa Este y Oeste de Estados Unidos.

Sin embargo, el desorden del indicador T/C pareciera haber terminado por el momento con el incremento de demanda por Panamax, “aparentemente de la nada”. El índice semanal ponderado de Shipbroker Howe Robinson, que registra las tarifas de rutas, dependiendo del tamaño de buques, ha crecido en un 44% desde comienzos de marzo, aunque permanece por debajo de la mitad de su peak antes de la crisis financiera.

Algunas de las razones del boom actual incluyen una demanda mucho más fuerte para cargas de contenedores, (desde el cuarto trimestre de 2016). Drewry pronostica un crecimiento del 2,6% en el 2017, frente al 2,2% del año pasado en todo el segmento. La reconfiguración de las nuevas alianzas navieras ha obligado a los operadores a buscar fuera de sus unidades para ayudar a llenar las lagunas de capacidad formadas a medida que las nuevas redes toman forma.

Al hacer este movimiento, los operadores de carga encontraron una reserva más pequeña de buques disponibles después de un intenso proceso de desguace en 2016. El segmento 4.000 a 7.999 TEUs se contrajo un 7% el año pasado, gracias a que muchas de sus unidades fueron enviadas a desguace.

Otro factor que se suma, es que las navieras mientras esperan nuevas construcciones en los astilleros, se han vuelto al mercado chárter para cubrir las necesidades de capacidad de corto plazo. Un ejemplo de ello es el pedido de OOCL para dos naves chárter de 11.000 TEUs a Costamare, los cuales completan su carga con la ruta Asia-Norte de Europa, mientras que OOCL espera nuevos buques de 20.000 TEUs.

El mayor volumen de desguace sirvió para elevar las tarifas de T/C, pero la disponibilidad y condición también desempeñó un papel en la obtención de mejores primas de T/C para los buques más buscados en servicio. Ante este panorama, los carriers preferían los buques que estuviesen en el lugar correcto en el momento adecuado.

Por ejemplo, el buque de 4.250 TEUs CPO Baltimore fue fletado por NYK para un viaje a mediados de marzo por US$8.500 por día. Los brokers indicaron que se trataba de uno de los pocos buques disponibles en el momento para el comercio atlántico, y no requería un reposicionamiento costoso desde Asia.

Los corredores también advierten que mientras 90 buques de tamaño Panamax clásico estuvieron disponibles en el lugar hace seis meses, esa cifra se redujo a la mitad a mediados de marzo. Esto es menos de los buques que permanecen ociosos (inactivos durante más de 14 días) muchos en muy mal estado, sin mantención básica, ni reparaciones realizadas.

¿Qué tan grande es este impulso?

Se espera que la flota ociosa siga reduciéndose producto del desguace, lo que ayudará a las tarifas T/ C, pero a juzgar por las características de los últimos charteos, parece que algunas unidades sólo están aptas para completar algunos viajes redondos antes de regresar a las filas ociosas. En muchos casos, los buques están siendo capturados por no más de seis meses, lo que implica que los transportistas sólo quieren solucionar una necesidad inmediata o a corto plazo.

Si las navieras verdaderamente creyesen que tendrán necesidades más amplias, entonces, seguramente lo más prudente sería pactar negocios a precios actuales, en vez de arriesgarse a tener que pagar una tarifa inflada más adelante.

Otra opción es que los dueños de naves no quieren bloquear sus activos más grandes y más valiosos con las actuales tarifas, en circunstancias que esos precios podrían aumentar de nuevo en los próximos 18 o 24 meses. Esto parece menos plausible, ya que asume que los propietarios han desechado la influencia causada por la reconfiguración de las alianzas, la que se disipará prontamente, poniendo una indebida confianza en una recuperación de la demanda que sigue siendo frágil.

Ahora, tras el largo descenso del mercado, la pregunta si es que ¿realmente apostarían por una recuperación de la demanda que ninguno de sus clientes ha anticipado, en lugar de aprovechar la oportunidad para obtener activos y generar ingresos nuevamente en este momento y por más tiempo? Drewry cree que la súbita recuperación del mercado chárter fue inesperada, y en cierta medida causada por la mala planificación de la red por parte de las navieras antes de las nuevas alianzas. Los contratos de corto plazo indican que la enorme inflación en las tarifas de T/C pronto llegará a su fin, pero la mejora de la estructura del negocio debería permitir a los propietarios mantener las ganancias recientes.

Por MundoMaritimo