Tan solo en la mitad del período del informe del segundo trimestre, las navieras portacontenedores han reportado unos US$650 millones en pérdidas, cifra que se suma a su déficit de US$1.200 millones en los primeros tres meses del año.

Hasta la fecha, solo Wan Hai (12 en el ranking de navieras portacontenedores del mundo) registró una ganancia neta para Q2, unos US$9 millones, mientras las demás navieras las consecuencias negativas de su participación en el mercado y la incapacidad de compensar las alzas en los precios del bunkering.

De acuerdo al análisis del Q2 difundido por Alphaliner, «los resultados decepcionantes y las caídas de las ganancias anunciadas por varios hasta el momento se pueden atribuir directamente a la incapacidad de las navieras de mantener su capacidad bajo control durante los últimos doce meses».

La consultora añadió que «las semillas para el actual débil mercado de contenedores se sembraron en el segundo semestre de 2017, cuando las navieras no pudieron contener la expansión de su oferta de capacidad y pese a las señales claras de exceso de oferta en el mercado- percibidas desde julio de 2017- no consiguieron actuar y remover el exceso de capacidad».

En cifras concretas, la flota activa creció un 9,0% en el cuarto trimestre de 2017, y creció un 10,7% en el primer trimestre de 2018 y sin poder detenerse subió un 8,2% en el segundo trimestre. De esta forma, el impacto de esta inundación de tonelaje de nueva construcción en las tarifas de flete fue considerable, no solo en las tarifas spot, sino también en las tarifas contractuales. De hecho, las tarifas medias de flete cayeron un 15%, de 877 en julio de 2017 a 743 en mayo de 2018; mientras que los precios del bunkering subieron un 40% en el mismo período.

Este desempeño se dio en un escenario inusual, justo en la temporada baja, observó Alphaliner, ni un solo servicio Este-Oeste, como es habitual, fue removido del portafolio global de las rutas marítimas comerciales y, por si fuera poco, en el primer semestre de 2018, las navieras reanudaron su agresiva política de introducción de nueva capacidad en el mercado Este-Oeste, inyectándola en rutas como la del Extremo Oriente-WCSA.

Exceso de capacidad y bunkering

Para la consultora, los resultados fueron claramente negativos para las navieras, las que culpan “la presión del lado de la oferta por sus malos resultados en el primer semestre». Para empeorar, la actual situación de exceso de oferta hizo que las navieras no pudiesen recuperar, a partir de los expedidores, el aumento de los precios del bunkering, situación que agravó los resultados.

De las navieras que han publicado sus resultados de Q2 y H1, la surcoreana HMM ha informado la mayor pérdida de H1, que, incluyendo a su sector de envío a granel, alcanzó los US$371 millones. HMM impulsada por el orgullo nacional tras la quiebra de su compatriota Hanjin Shipping en septiembre de 2016 y la aspiración de recuperar su condición de actor global, aumentó sus gastos en un 17% con el lanzamiento de nuevos servicios, pero esto se hizo a expensas de su tarifa promedio, que cayó un 8%.

De hecho, de acuerdo a una estimación de Lars Jensen, CEO y socio de SeaIntelligence Consulting, HMM perdió US$167 por cada TEU transportado en el segundo trimestre.

Lo que viene

Alphaliner señaló que, aunque en los últimos tres meses, las navieras finalmente han comenzado a retroceder e implementar recortes de capacidad en algunos de sus rutas comerciales más afectadas, el crecimiento general de la flota activa sigue siendo un 7% más alto a principios de agosto, en comparación con el mismo periodo del año anterior.

Luego de un desastroso primer semestre de operaciones, las navieras están tratando de apaciguar a los preocupados inversionistas con una perspectiva mucho más positiva para la temporada alta del tercer trimestre, así como también para el usualmente flojo cuarto trimestre.

Entre los recortes de capacidad que Alphaliner observó se ubican en las rutas de Sudamérica y el Mar Rojo / Medio Oriente, así como otros más recientes ahora enfocados en el mercado Transpacífico, donde se han eliminado dos servicios del Lejano Oriente, a los que se sumará otro a fines de agosto en la ruta USWC. Además, un servicio de Extremo Oriente-USEC se retirará en septiembre.

Finalmente, los analistas del sector portacontenedores, tienden a coincidir en que lo peor ya pasó para la industria naviera este año, a medida que el mercado de tarifas spot se estabiliza, proporcionando una plataforma más sólida para nuevos acuerdos de tarifa a largo plazo.

 

Fuente: Mundo Marítimo