Pedro Vergara de ABC Bunker Oil, advierte que cambio implicará costos adicionales por cuidado del motor de los buques.

A poco más de un año para que comience a regir la normativa que limita el contenido de azufre al 0,5% en el bunkering, son pocas las certezas que se tienen en cuanto a cómo se aplicará la normativa, a la disponibilidad de suficiente de combustible y también si el cumplimiento de la regulación por parte de las navieras podrá hacerse efectivo a partir del 1 de enero de 2020, fecha que la OMI determinó para el inicio de en vigencia.

El momento de incertidumbre es corroborado por Pedro Vergara, managing director de ABC Bunker Oil: “La verdad es que en este minuto de 2018, estamos en una etapa de preparación de como se va a aplicar la regulación, incluso quedan reuniones aún en los comités IMO que van a dar ciertas directrices de cómo se va aplicar, de cómo se va a regular y se van a dar alguna señales a los Estados de cada puerto, de cómo aplicar la norma”, resume, reconociendo además que “hay mucha incertidumbre todavía”.

Vergara, quien fue uno de los relatores del Seminario IMO 2020- organizado por Future Events y ABC Bunker Oil, actividad que contó con el patrocino de MundoMarítimo- explica existe una serie de medidas que deben tomar los armadores, en preparación al cumplimiento de la nueva regulación que implican cambios en el equipamiento de las naves, lo que “evidentemente implica costos a los cuales los armadores van a tener que enfrentar y lo más probable es que sean traspasados a los usuarios de fletes”, apunta.

En cuanto a la forma en que se cumplirá la normativa, Pedro Vergara proyecta que en un principio esto se va a dar a través del uso MGO de low sulphur. “En general muchos están apuntando a que en la partida se usará ese tipo de combustible a nivel global y, acá en Chile, yo creo que va a ser lo mismo; va a depender mucho de si la Autoridad Marítima y las autoridades ambientales exijan que se aplique la norma a los buques de cabotaje y eso aún está en discusión”, sostiene.

Otro punto por considerar es que el cambio de combustible implica necesariamente un impacto en las componentes del motor de un buque: “El azufre en cierta medida también es un agente lubricador en los motores y en ciertas partes que son sensibles como las bombas de inyección, los inyectores y los anillos de los cilindros”, indica.

“Entonces al cambiar el porcentaje de azufre del combustible, hay que cambiar el tipo de aceite de cilindro porque en el fondo tiene que tener un TBN (total basic number) mucho mayor para poder compensar esa pérdida de lubricidad que otorga el azufre y así no dañar los equipos”, agrega.

De este modo, explica Vergara, el cambio de combustible implica costos adicionales por cuidado de los equipos, además de recambios dentro del sistema buque como, por ejemplo, los purificadores -aparatos centrífugos que permiten limpiar el combustible antes de inyectarlo- los que deberán ser modificados. “No hay certeza absoluta de cómo se va a hacer ni cuales son las disponibilidades de esos equipos y el costo que tienen”, subraya Vergara.

Según el managing director de ABC Bunker Oil ya hay algunas navieras que están aplicando ya un cierto porcentaje de costo adicional por el uso de nuevos combustibles. “Ahí también hay una polémica, porque algunos dicen que si aún no se están utilizando estos combustibles por qué se está aplicando ese costo adicional”, comenta.

Finalmente, la visión de Vergara acerca de cómo se dará la aplicación de la normativa en 2020 no resulta halagüeña: “Creo que en un principio por lo menos en los primeros seis meses va a ser una situación caótica para todos, de ahí va a haber un acomodamiento de la situación y ver cómo se puede regular”, señaló.

Por MundoMarítimo