La mesa de trabajo que dirige la Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales (SUBREI), dependiente del Ministerio de RR.EE., continuó su trabajo en el tema 7 “Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques”, del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la OMI.

Para contextualizar el trabajo realizado por la mesa durante el año 2023, es necesario tener a la vista que durante la reunión del MEPC 79, que se realizó en la OMI entre el 12 y 16 de diciembre de 2022, las disputas más importantes que se dieron, fueron las siguientes:

• Se mantuvieron las dos posiciones antagónicas. Por una parte, la Unión Europea, EE.UU. y Japón, buscaban que el 2050 las emisiones de GEI sean cero absoluto, en cambio todo el resto de los países, liderados por China y Rusia, deseaban que las emisiones de GEI sean un cero neto, es decir, que se permita compensar.

• Las posiciones más duras buscaban que para el año 2050, no sólo se acaben las emisiones de CO2, sino que todas las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).

• Con relación a la estrategia inicial de la OMI, el año 2030, las emisiones de CO2 deberán haber disminuidas un 40%, sin embargo, los países desarrollados quieren que esto se adelante al 2025.

Paralelamente, la DIRSOMAR, con fecha 13 de diciembre de 2022, con la presencia de todos los miembros del Comité Técnico de ANA, presentó el documento “Instrucciones complementarias respecto a la elaboración, verificación y auditorías del Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del Buque, parte III (SEEMP III)”, para el cumplimiento de las enmiendas, a contar del 1 de enero de 2024.

El Instructivo básicamente establece la metodología para calcular el Índice de Eficiencia Energética para Buques Existentes (EEXI), aplicable a buques nacionales de tráfico internacional de arqueo bruto igual o superior a 400, un Índice de Intensidad de Carbono (CII) que será aplicable a buques nacionales de tráfico internacional de arqueo bruto igual o superior a 5000 y la clasificación de la intensidad de carbono operacional (A, B, C, D y E), para cada buque de tráfico internacional de arqueo bruto igual o superior a 5000, todo lo cual debe ser incluido en la Declaración de Cumplimiento Sobre la Notificación del Consumo de Fueloil (DSC).

Desde marzo a junio, la mesa trabajó en la posición que tuvo Chile en las reuniones del Grupo de Trabajo Intersesional ISWG-GHG 14 y 15 (ISWG-GHG, por su sigla en inglés), donde se elaboró el borrador de la nueva estrategia cuyo objeto es disminuir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, (GEI) del transporte marítimo internacional, informe que entregó durante el MEPC 80 de julio de 2023.

Este trabajo se complicó bastante pues se mantuvo la polarización en las posiciones que se vienen arrastrando desde el 2022.

La otra gran discusión y tal vez la más importante, es que un grupo quería fijar el año 2050 para alcanzar cero emisiones totales de GEI, en cambio el otro bloque, deseaba establecer metas intermedias al 2030, 2040, 2050.

Durante todas las reuniones de trabajo en la nueva estrategia que actualizará la estrategia inicial de 2008, la opinión de Chile fue la siguiente:

Posición de Chile sobre la estrategia

Chile ha buscado ser constructivo en la discusión, y los elementos de la posición han sido los siguientes:

1. Se apoya acordar una estrategia más ambiciosa, pero a la vez, realista, abordando los desafíos que tienen los diferentes países.

2. La Estrategia debe capturar los elementos relacionados con los impactos en los Estados, cautelando que las medidas que se adopten, para alcanzar la visión y los niveles de ambición de la estrategia, no tengan un impacto desproporcionado que afecte el desarrollo económico del país.

3. Es de interés impulsar una mayor ambición para que la estrategia contribuya en los esfuerzos que se están desarrollando en la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC).

4. En la sección de la visión, Chile está dispuesto a apoyar el año 2050 como plazo máximo para descarbonizar el transporte marítimo.

5. En la sección de los niveles de ambición, nos parece relevante acordar niveles que consideren a todos los gases de efecto invernadero (GEI), siempre que se hable de “near zero” o “net zero”. Chile prefiere evitar el uso del concepto “zero” pero, si hubiere consenso en hablar de “zero” debe existir claridad de que no se está hablando de un “absolut zero”. En suma, se puede apoyar el concepto ““zero or near zero GHG emissions”.

6. Asimismo, creemos importante capturar el concepto del ciclo de vida de los combustibles.

7. Se puede apoyar el lenguaje que habla de acelerar el uso de combustibles bajos en emisiones GEI, ya que es de interés de Chile, tener un rol en el desarrollo de esos combustibles. El 5% que se propone parece razonable para el 2030.

8. Se estima que para el 2030 se podría apoyar una reducción de las emisiones de GEI totales anuales de hasta un 29% como propone la Unión Europea; pero para el año 2040 la propuesta presentada es muy alta (83% de la UE y 96% de USA) y no se cuenta con información suficiente que nos permita considerar que ese porcentaje se logrará sin generar impactos desproporcionados en los Estados.

Posición chilena respecto de las medidas económicas

Dentro de las medidas que se presentan a continuación, las que más preocupan a nuestro país es la aplicación de impuestos. Medidas que se están analizando en la OMI:

1. El establecimiento de un cobro de USD 2 por tonelada de combustible consumido que pagarían los buques de 5000 GT o más.

2. La implementación de un Mecanismo de Cobro y Compensación de Emisiones basado en la eficiencia operacional de los buques.

3. Un impuesto obligatorio universal sobre todas las emisiones de GEI, iniciando con un nivel de entrada de USD 100 dólares por tonelada de emisiones de CO2.

4. La creación de un régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) para el transporte marítimo internacional.

5. La aplicación de un Mecanismos de Cobro y Compensación de Emisiones que promuevan el uso de buques cero emisiones.

Dado que es importante contar con información completa para poder apoyar a alguna de ellas, nuestro país aún no ha apoyado ninguna de las medidas.

A fines de junio, el grupo de trabajo ISWG-GHG, concluyó su trabajo sobre una nueva estrategia para disminuir las emisiones de GEI, entregando su informe durante el MEPC 80, realizado durante la primera semana de julio, en Londres.

Con este informe y el resto del trabajo realizado por el MEPC, la OMI adoptó una nueva estrategia, que considera los siguientes aspectos:

VISIÓN

La OMI sigue comprometida con la reducción de las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional y con carácter de urgencia, tiene como objetivo eliminarlas lo antes posible, mientras promueve, en el contexto de esta estrategia, una transición justa y equitativa.

Niveles de ambición, puntos de control indicativos y principios rectores

Niveles de ambición

1. Sujeto a enmiendas dependiendo de las revisiones que vaya realizando la Organización, la Estrategia de GEI de la OMI para 2023, identifica los niveles de ambición para el sector del transporte marítimo internacional y señala que la innovación tecnológica, la introducción y disponibilidad global de emisiones de GEI, deben ser nulas o casi nulas.

2. Los niveles de ambición y los puntos de verificación indicativos deben tener en cuenta las emisiones de GEI de los combustibles marinos desde su producción hasta la descarga de gases por la chimenea (Well to wake).

3. Los niveles de ambición son los siguientes:

a. Disminución de la intensidad de carbono del buque mediante una mayor mejora de la eficiencia energética de los buques nuevos.

b. Disminución de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional reduciendo las emisiones de CO2 (transport work), como promedio, en al menos un 40 % al 2030, en comparación con el 2008;

c. Adopción de tecnologías, combustibles y/o fuentes de energía con emisiones de GEI nulas o casi nulas, en al menos un 5 %, esforzándose para alcanzar el 10 %, de la energía utilizada por el transporte marítimo internacional de aquí al 2030; y

d. Alcanzar emisiones netas de GEI cero, cerca o alrededor del 2050, teniendo en cuenta las diferentes circunstancias nacionales, mientras se realizan esfuerzos para eliminarlas gradualmente como se pide en la Visión.

Puntos de control indicativos

1. Reducir las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional en al menos un 20 %, esforzándose por alcanzar el 30 %, al 2030, en comparación con el 2008; y

2. Reducir las emisiones anuales totales de GEI del transporte marítimo internacional en al menos un 70 %, esforzándose por alcanzar el 80 %, al 2040, en comparación con 2008.

Principios rectores

1. El principio de no discriminación y el principio de trato no más favorable, consagrados en el MARPOL y otros convenios de la OMI; y

2. El principio de responsabilidades comunes pero diferenciadas.

3. El requisito de que todos los buques apliquen plena y completamente, independientemente de su pabellón, la implantación de medidas obligatorias para garantizar la implantación efectiva de esta estrategia.

4. La necesidad de considerar las repercusiones de las medidas en los Estados, incluidos los países en desarrollo.

La Secretaría de la OMI invitó a Chile, a ser parte del Comité Directivo de la Evaluación de Impacto Comprensivo de las medidas económicas y técnicas (Steering Commitee), que serán los países que generarán los términos de referencia y también hacer seguimiento de la evaluación. Para ello, la mesa, por unanimidad estuvo de acuerdo, comprometiendo el apoyo a la SUBREI, incluida la Asociación.
El 26 de julio se realizó el congreso y exhibición internacional más importante del sector marítimo – portuario de Chile, Transport 2023, en el centro de convenciones, Metropolitan Santiago. En esta oportunidad, el tema central de la feria y congreso fue: “Net Zero – Digital: Construyendo nuevos estándares para un ecosistema de transporte y comercio exterior”.
La Transport 2023 contó con representantes de Europa, provenientes de países tales como Dinamarca (donde se destaca la participación de la CEO de Global Maritime Forum), España, Alemania, Francia y Países Bajos. Desde América, el evento destaca a los representantes de Estados Unidos, Brasil y Uruguay, entre otros.

Los días 28 y 29 de agosto, se realizó en la CEPAL, en Santiago, la Conferencia organizada por la OMI “Implementación de la de la Estrategia 2023 de la OMI referente a la reducción de gases de efecto invernadero mediante la identificación y fomento de oportunidades de inversión”.

Para alcanzar los objetivos previstos, la conferencia se enfocó en desarrollar sinergias entre los sectores marítimo y energético, donde dichas sinergias permitieran identificar acciones coordinadas para vislumbrar y fomentar oportunidades de inversión en la producción y eventual abastecimiento de combustibles sostenibles para el transporte marítimo; y el desarrollo de infraestructura portuaria adecuada para gestionar dichos combustibles.

La conferencia fue presidida por el director de la División del Medio Ambiente Marino de la OMI, señor Arsenio Domínguez, quién asume como Secretario General de la Organización, por un período de cuatro años, a contar del 1° de enero de 2024, reemplazando al señor Kitack Lim, de la República de Corea.

Por su parte y aprovechando la presencia de las autoridades de la OMI y de otras organizaciones internacionales relacionadas, el Ministerio de Relaciones Exteriores y la DIRECTEMAR, organizaron el seminario “Hacia un transporte marítimo sostenible”, el que se llevó a cabo el 1° de septiembre, en Valparaíso.

En ambos eventos, la Asociación fue invitada a participar, donde se aprovechó de establecer encuentros protocolares y contactos personales con el futuro Secretario General de la OMI.

A principios de noviembre, la Asociación remitió al Comité Técnico, las resoluciones adoptadas durante el MEPC 80, las que contienen una serie de resoluciones que actualizan algunas normas internacionales y específicamente en lo que se refiere al Capítulo 4 “Reglas sobre la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional” del Anexo VI del MARPOL sobre las “Reglas para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques”.

Otro de los grandes temas, ha sido la discusión de las medidas de mercado. En ese sentido y por la sensibilidad del tema, la SUBREI contrató a la consultora SCL Econometrics, un estudio sobre “Impacto de las medidas que adoptó la OMI para ser implementadas en el sector marítimo internacional y los eventuales beneficios/impactos que estas podrían tener en nuestro país”.

La consultora tomó contacto con la Asociación, se solicitaron antecedentes a las empresas y posteriormente se realizó una reunión con los miembros del Comité Técnico de ANA. Específicamente, se conversó sobre los impactos potenciales de la implementación de instrumentos para incentivar la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero en la industria marítima, la perspectiva sobre las consecuencias económicas, tecnológicas, legales.

Los temas en los cuales se centró la consultora, fueron los siguientes:

1. El establecimiento de un Consejo de Investigación y Desarrollo Marítimo y el Fondo de Investigación Marítimo (IMRB, por su sigla en inglés).

2. Impuesto obligatorio universal sobre todas las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo internacional.

3. Creación de un régimen de comercio de derechos de emisión (ETS) para el transporte marítimo internacional en el marco de la OMI.

4. La aplicación de un Mecanismo de Cobro y Compensación de Emisiones que promueva el uso de buques cero emisiones.

5. La Implementación de un Mecanismo de Cobro y Compensación de Emisiones basado en la eficiencia operacional de los buques.

El resultado del estudio fue recibido a fines de 2023.

A finales de noviembre, el Servicio de Inspecciones Marítimas, en base a las nuevas resoluciones adoptadas en el MEPC(80), remitió las nuevas “Instrucciones complementarias respecto al sistema de verificación y recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques y la intensidad de carbono operacional, de acuerdo al Anexo VI del Convenio MARPOL”, las que fueron remitidas al Comité Técnico.

El Directorio de ANA resolvió que, no obstante, que las normas de descarbonización son aplicables a las naves de tráfico internacional, para las naves de cabotaje se deben establecer protocolos que tiendan en la misma dirección.